国际汽联为电动方程式的独立车队和制造商车队列出了拟定的“预算帽”，并且可能在Gen3规则第二个赛季生效。

今年一月，赛事CEO Jamie Reigle在接受Motorsport.com采访时表示，在新的规则周期内，“没有借口 "不引入正式的预算帽，以阻止 "无效的支出"。

这项措施是针对过去七年中，FE车队预算翻了两番。其中，最大的制造商每个赛季的支出都超过了4000万英镑。

Reigle补充说，锁定财政规则"排在我的任务列表的一二位"，但他也承认，新模式不太能够适合Gen3赛车在2022-23赛季首次投入比赛。

这是因为新规则周期将引入470匹马力的赛车，已经注册的车队已经从电池供应商威廉姆斯先进工程公司（电池）、Spark赛车技术公司（底盘）和韩泰（轮胎）那里获得了FIA的核心数据，并已经开始了各自的初步开发。

但在与FIA主席让·托德的圆桌访谈中，该管理机构负责FE和创新运动项目的总监Frederic Bertrand概述了正在制定中的成本上限，对于私人赛车队和全方位制造商的预算安排。

Bertrand表示："目前，（以两年的周期来算）我们讨论的数字是每支车队1300至1500（万欧元），制造商约2000至2500（万欧元）。但接下来还是会有很多问题，我们还要考虑多少种特例。"

这些特例虽然尚未完全确认，但预计将遵循2021年初引入的F1成本上限模式：成本中不包括车手和车队老板的工资，以及差旅物流。

Alex Lynn, Mahindra Racing, M7Electro, Jake Dennis, BMW i Andretti Motorsport, BMW iFE.21, Sebastien Buemi, Nissan e.Dams, Nissan IMO2

Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

托德补充说："我们正在努力制定预算帽，我们得限制成本"。

鉴于宝马和奥迪将在本赛季结束后退出FE，托德在被问及降低参赛成本是否是阻止更多制造商退出这项锦标赛的关键时表示："赛车运动历来如此，他们来来去去。”

"不仅是在FE，在任何赛事都是如此，在拉力赛中，在运动车赛中，在F1中，都是这样的。就像开一家餐馆一样，顾客总是在变。我们只需要保证顾客愿意来，并且他们吃到好吃的。这就是我们正在做的。”

此前，FE已经推出了一些措施来应对全球性财政健康危机，通过减少对人员和消耗品的限制以应对增加的支出。最主要的是，它还修改了认证核准周期，允许一辆赛车使用两个赛季，并且调整了它们可以被引进的时间窗口。

这导致DS钛麒、日产e.dams和Dragon Penske Autosport推迟到罗马（DS钛麒）与摩纳哥的比赛周末才使用2021年新赛车。