随着2022赛季的开启，UCI的“降级/升级”制度引起了车迷极大的关注。弗鲁姆没有环法参赛资格？乐透和绿刃或降级？欧倍青要晋级世巡车队？……UCI的升降级规则真的影响这么大吗？接下来，野途网带你一探究竟。

根据UCI出台的规定，今年年底前，在UCI积分榜过去三年间（2020年到2022年）排名最靠前的十八支车队将有机会申请世巡车队(WT)牌照，从而得以参加2023年至2025年的世巡赛。

UCI这套“新玩法”从某种层面上来说，是一个尝试性的短期实验。像是某种殊经营权——每支明年获得WT牌照的车队至少能确保自己未来三年的“饭碗”了。

这一规定是否意味着2022赛季的比赛会更有趣？毕竟为了获得WT牌照，车队可能可能会采用的不同比赛策略，以确保在2022赛季结束时跻身前十八强。

UCI积分系统早已有之，早期大家对于“升级/降级”系统的运作存在相当大的争议。一些车队经理认为，积分可以变相购买——你只需要签下积分高的车手即可。但这条路接下来可能行不通了，虽然车队能“买”来车手，但他们早前所获得的积分将保留在原车队中。

买积分这条路是行不通了，所以一些车队为了避免降级并在2023 年获得强制性通配符，另发奇想。根据自行车专业博客The Inner Ring的观察，一些车队已经在调整比赛策略了，例如比赛不是为了拼赛段冠军，而是保证三名车手跻身前十，以确保积累积分。目前，被认为可能处于潜在降级“风口浪尖”的车队包括：科菲迪斯、比利时乐透、以色列博泰和绿刃车队，甚至还可能包括旺蒂、阿凯阿和移动之星车队。

理清规则

如果你仔细阅读UCI规定，加上UCI朝令夕改的尿性，你会发现以上的猜测可能有点太想当然了。根据UCI 规则 2.1.007 之二非常清楚地说明了哪些车队将被邀请参加2023年及以后的哪些赛事。18支世巡车队和前两名ProTeam将参加三大环赛和多日世巡赛，针对单日世巡赛则将邀请18支世巡车队和前三名的ProTeam参加。

这里要强调且容易被忽略的一点是：被邀请参加2023年世巡赛的前两/三名ProTeam 将仅基于他们 2022赛季的总积分，而不是前文所说的三年累计积分。2024年和2025年的赛事名额分配规则也是如此。

所以，我们不妨从两个方向来考量：一是，基于UCI对世巡牌照的新规，得从三年累积积分来确定哪18支车队明年将有资格申请WT执照；二是，根据2022赛季的积分排名，确定哪些 ProTeam 将在2023年获得世巡车队的强制邀请卡。

就前者而言，目前积分排名20的乐透车队和排21位的直接能源车队之间积分断层。 目前排名低于前二十的车队似乎几乎不可能有资格获得明年的WT牌照。 也就是从2023年开始，这20 支队伍中有18支将成为世巡赛固定嘉宾。

然而，由于2023年的外卡邀请将只基于2022年的积分排名，因此一个或多个目前排名低于前三年总积分20名的队伍，比如直接能源或是Uno-X可能有机会在2022赛季积分高于从上面降级的队伍。当然，这种结果也是不太可能的，主要是因为20名以下的车队没有足够的机会参加足够多的顶级赛事，从而超过排名远远高于他们的WT/PT车队。

当前2022年UCI 积分车队排名

如果说有一支车队有机会做以上逆转，那很可能是直接能源车队，因为大咖彼得·萨甘的加入，车队基本上可以获得大多数想要参加的赛事的外卡。到目前为止，他们本赛季的开局很好，即使萨甘还没有做出任何贡献，他们也排在第10位，但要想在年底晋升世巡车队，机会也不大。

这意味着，至少从2022赛季早期来看，直接能源车队很有可能占据2023年的两个自动邀请名额之一。而在三年总积分榜中排名高于直接能源的两支世巡车队将降级，其中一支车队很可能变成ProTeam，然后基于2022赛季的积分，它的排名又低于直接能源，从而失去世巡赛的邀请卡。

如果以上那个“它”是科菲迪斯，那么“它”极大概率仍会出现在环法赛场上，毕竟科菲迪斯可是法国车队的中流砥柱。 但是，如果这个“它”是以色列博泰和绿刃车队等非欧洲车队，那就不大妙了，这些车队最终可能会被排除在大多数重要比赛之外。这种情况甚至可能导致车队解散，要知道非核心国家ProTeams 几乎不可能获得环法等重要比赛的外卡邀请。

牌照之争可能没你想像中激烈

抽出规则来看，其他因素可能会在上述两个“比赛”中发挥作用。世巡牌照的竞争可能没有预想中激烈。一方面，目前排名前18 名的一支或多支车队很可能在 2023年已经不复存在。例如，阿斯塔纳车队最近因无法按时支付车手工资而成为新闻，在过去的几年里，这支车队还卷入了各种其他管理争议。

具体车队名不提，至少还有一两支车队或自愿或被迫降级为ProTeam级别。 历史表明，平均而言，大约每年都会有一支世巡车队解散。这意味着竞争对手少了，并使当前所有关于降级的担心变得有点大惊小怪了。

另一方面，是否所有排名前18的车队都一定想申请世巡牌照？这就不得不提到欧倍青车队，这个目前排名第7的ProTeam，在过去两年多的时间里，它的表现超过了一半以上的顶级车队。根据规则，世巡车队必须参加所有世巡赛，但因排名而获邀的ProTeam，他们有选择权，他们可以但不必一定要参加世巡赛。

这就有意思了，对那些顶级ProTeam来说，规则传达了一些微妙的优势。 最重要的是，他们可以通过选择性地参加关键比赛回馈赞助商，相比于世巡车队他们的成本又低。这里的成本除了较低的牌照费和其他各种管理成本外，他们不必出席每一场世巡赛这一事实可以节省大量成本。

此外，他们还不用遭遇同时段世巡赛事人员分配及选择的问题，如巴黎-尼斯赛和双海赛，这也是一大优势。赛事的灵活选择性让车手可以有更多的休息时间，而不必总是路上来回奔波，从而确保车队在每场赛事中发挥最好的水平。这种没那么忙碌的状态和灵活性，反而可能使得顶级的ProTeam比世巡车队在一些关键赛事中更具竞争力。简而言之，成为这两支顶级 ProTeam，很有优势。

几乎所有媒体或观察人士都觉得，任何有机会申请世巡牌照的车队都一定会朝着牌照努力去争取，毕竟牌照有效期有三年。乍一看，这似乎很合乎逻辑。但对于某些车队经理来说，这可能是一个更微妙的问题。如果你已经在两年多的时间里表现很好，在排名中超过一半的世巡车队，且可以灵活地以更可持续的方式管理车队，那么为啥要换成世巡牌照？

典型如欧倍青车队，车队已经锁定了顶级明星车手马修-范德普尔，但除了他之外，车队整体阵容并不弱。从积分上来看，欧倍青车队必须全员崩盘，才可能一路跌出排名。 因此，车队经理决定不争取世巡牌照也合情合理。

事实上，现有的世巡车队也有可能因为这些优势而决定退出世巡车队阵容。 正如内The Inner Ring博客中的描述，“这就像买了一张二等舱的票，但每次旅行都可以选择升级到一等舱。”

毫无疑问，保证三年的世巡牌照代表着良好的商业价值 ——车队能借此达成与赞助商之间更牢固的赞助商关系、更大的团队财务价值和更可持续的未来。 但是对于一支职业自行车队来说，实际可行的规划期限是多久？两年？三年？ 车队和赞助商关系的变化，车手转会或受伤，而且无法保证UCI会不会又变政策……这些都是值得车队经理考量的事。

以较低的成本押注获得两个甚至三个赛季的所有世巡赛的邀请是欧倍青车队和其他车队可能会进行的一场赌博。甚至可以想象，未来会有两个或更多车队串通起来利用这一强制性ProTeam 邀请规则的场景。 而且，重要的是，随着世巡车队数量减少，强制外卡邀请的数量就会增加，从而确保几乎所有顶级二级车队都将被邀请参加他们想要参加的任何比赛。

真正受影响的是什么？

这绝对不是UCI想看到的。如果某些车队发现保持ProTeam的状态更具竞争力，那么无疑会削减世巡牌照的价值。

所以这一政策背后实则有一定潜在逻辑，那就是这个系统倾向于将现状锁定在适当的位置。对于表现没那么优秀的二级车队来说，欧倍青车队这种路数行不通。如果车队从来没有接收到邀请，也从来没有参加过大型的赛事，那么就没有办法获得足够的积分来晋级。基本上就被锁定在较低的水平。而且，瘦死的骆驼比马大，即使是最差最弱的世巡车队也可以在三年内保证他们每年都能站在环法发车线上。

对于UCI来说，要打造的是一个更符合逻辑并能为车队表现市场注入氧气的系统，将世巡赛的机会推给更多proteam，使二级车队有更多的机会，并鼓励新血液和新团队加入这项运动。现在，要想直接进入顶级车队阵容几乎是不可能的，除非与现有的世巡车队合并（以色列创新国度车队和喀秋莎车队），或是购买一个已不复存在的世巡车队的牌照（旺蒂和CCC）。摆脱目前状态的一种可行方法是，停止允许赛事组织者在没有任何体育标准的情况下自行发出外卡邀请，现行的情况如果要被邀请参加任何一场大环赛，在UCI规定之外，外卡车队必须是主办国籍的。

总而言之，我们的观点是，虽然观看今年的“保级”之争会很有趣，但2023年变化不会太大。

目前有20支车队争夺18个世巡车队名额，很有可能有两支现有的世巡车队会降级，比如乐透和以色列博泰。由于排名前两位的ProTeam 都会自动获得参加每场世巡赛的邀请卡，如果这两支降级的车队2022 年积分也低于直接能源等车队，那这种差异化就会明显了。

假设以上的情况发生的话，会让一些知名车手（如果是以色列博泰，那么表哥……）感到非常尴尬，但如果情况没发生，那么2023年主车群的阵容基本相关不大。

对于那些有降级危险的车队来说，真正的比赛是在与直接能源车队或其他降级车队之间的积分比拼。当然，现在的情况也有可能会使一些表现优秀的二级车队变得低调……一切会在2022赛季见分晓。

来源：野途网