这几天，国际Gravel圈都被这场比赛刷屏了。它叫“Serenissima Gravel”，号称是史上首场针对职业自行车手的Gravel赛事。来自阿斯塔纳车队的“亚洲车王”——Alexey Lutsenko/亚列克谢·卢申科单飞80公里夺冠，在终点线上高举他的功勋战车。这一画面，伴随着鲜花和柠檬，引发了欧美自行车圈的讨论。

Serenissima Gravel是否有违Gravel运动的传统？职业车手如何看待Gravel赛事？未来UCI入局Gravel，会对这项运动产生什么影响？带着这些疑问，我也仔细研究了一番Serenissima Gravel。下面，就让我来带大家了解赛事的来龙去脉以及业界的声音吧。

缘起

图中4人：Cordiano Dagnoni、Jonny Moletta、Filippo Pozzato、Roberto Ciambetti

说起Serenissima Gravel，就不得不说“Ride The Dreamland”系列赛事活动，因为前者是后者的其中一项。

Filippo Pozzato/波扎托——前蓝波车队职业车手，米兰-圣雷莫冠军，一位来自维罗纳的意大利浪子，兔子岛的偶像（头衔好多），在退役后致力于发展威尼托大区的自行车运动。他伙同Jonny Moletta（传说中的Jonny Mole，很多国产自行车品牌买过他的设计方案）发起了这个“意大利威尼托版的弗兰德斯自行车周”——Ride The Dreamland/“骑行在梦境”。

威尼托大区是意大利的自行车重镇，这里不仅走出过众多传奇车手，也有着大批著名自行车企业。Campagnolo、Pinarello、Bottecchia、Wilier、San Marco、SIDI、Castelli等车界名牌都是源自威尼托大区。因此，波扎托的办赛构想得到了威尼托区长Luca Zaia的大力支持，Ride The Dreamland的宏大构想在今年得以首次落地。

混迹车坛多年的波扎托，以及行业大佬Jonny Mole的资源可不是盖的，这些天Ride The Dreamland的消息在各大自行车网站铺天盖地。

让我们来看看Ride The Dreamland的日程安排，它一共由4项赛事组成，其中3场为职业赛，1场是大众参与型的Gran Fondo。

10月13日，是首场赛事Giro del Veneto（UCI 1.1）。这项单日赛其实历史相当悠久，它创办于1909年，法斯托·科皮、弗拉明克、萨隆尼等传奇车手，甚至包括如今的组织者波扎托都赢过。2012年之后，这项赛事因为经济困难停办了9年，直到今年，经过波扎托等人的努力，才得以复办其第84届。复办这场威尼托大区曾经引以为豪的古典赛，是Ride The Dreamland系列赛最得人心的举措之一。

10月15日，就是本文的主角——Serenissima Gravel。在这一天之前，所有Gravel赛事都是像马拉松那样，大众参与为主，少量“Gravel Pro”争冠。而Serenissima Gravel，参赛选手全都是来自不同商业队以及意大利国家队的职业车手。由于竞赛格局与传统的Gravel赛事有极大的差异，因此这场比赛引起的讨论很大。

10月16日，是GF VENEtoGO，一场110多公里长的大众参与型格兰芬多，线路有最后一项职业赛“Veneto Classic”的一些元素。主办方还邀请了坎切拉拉、巴兰等著名退役车手来和参与者们同骑。

10月17日的Veneto Classic（UCI 1.1）是重头戏。虽然只是第一年举办，但是波扎托的构想却十分宏大——他要在两三年内把比赛的起点放到威尼斯圣马可广场，“这是自行车运动你能想象到的最美好的画面之一”。而且他还和UCI老大拉帕蒂安认真探讨过，在不远的将来把这项赛事升级为世巡赛，与另一项来自隔壁伦巴第大区的五大古典赛分庭抗礼。

如今，首届Ride The Dreamland已经完满落幕。阿斯塔纳车队赢得2场胜利成为最大赢家，欧倍青-菲尼克斯、阿联酋航空、英特马诗-旺蒂等职业车队也有亮眼的表现。与弗兰德斯自行车周或者伦巴第秋季三赛相比，Ride The Dreamland除了职业公路单日赛，瓜赛、格兰芬多等多元化内容也做出了自己的特色。可以预见，随着疫情的退却和自行车行业的复苏，Ride The Dreamland还有更大的想象空间。

Serenissima Gravel战况

让我们重点关注Serenissima Gravel。

先来释义。“Serenissima”是拉丁语单词“最尊贵的”，它是曾经盛极一时的威尼斯共和国（意大利语：Serenissima Repubblica di Venezia，意为“最尊贵的威尼斯共和国”）的简称。赛事叫“Serenissima Gravel”，有威尼托大区历史荣光的傲娇在里面。

比赛从威尼斯对岸的Lido di Jesolo发车，途径特雷维索，最终抵达Piazzola sul Brenta，并在这里绕3圈

比赛基本上是平路，全长132公里，共使用了8段Gravel路，其中第8段绕3圈。不过这些Gravel路的难度并不均等，有的是自行车绿道和窄路，有的则是碎石路和林道。

参赛阵容方面，兴许有点让大家失望了——一共只有34人参加。他们分别来自11支车队，这其中有阿斯塔纳、科菲迪斯、英特马诗-旺蒂等世巡赛车队，也有巴迪亚尼、VINI ZABU等意大利本土二级/三级车队。留意到意大利国家队也派出了4人，这是国家队教练把几位山地车以及公路越野车手叫来临时凑了一个队。

据波扎托介绍，其实还有更多参加了前后两项公路车单日赛的职业车手想参加这场比赛，不过因为赞助商赛季末没法及时提供合适的瓜车、车队人员不足、车队不想让车手冒险、车队要倒闭等原因，一些车手没能参与其中。而由于疫情的原因，参与Ride The Dreamland的顶级车队不多，也是Serenissima Gravel只有三十多人参赛的原因。

波扎托也承认，这场Serenissima Gravel是一场实验性质的比赛。虽然参赛人数不多，但也足以给这个项目的前景带来一些启示。

虽然Serenissima Gravel没有像传统Gravel赛那样开放业余车手参加，但它也保留了一些传统Gravel比赛的赛制。这项比赛不允许队车跟赛，后勤补给只能在赛道边上进行；赛事也不设中立后勤，选手们出现机械故障只能自己解决；当然了，赛事也不让用无线电。

不过，以上的种种规则变化，都没有妨碍Serenissima Gravel像一场职业公路自行车单日赛那样，在高速中上演车队与车队之间的斗法。

通过一些视频片段，能看出Serenissima Gravel和公路大组赛没什么区别。车手们形成一个个集团相互拉扯，每支队伍都有强烈的求胜欲望，运用着公路比赛的技战术。而传统的瓜赛一般是除了前面那三五个大Pro在神仙打架，后面全是散落的鸡车友在自娱自乐，没有团队作战的概念，竞技层面的水平或者说观赏性也不高。

主车群通过一段窄路。

Gravel路段占据赛程的三分之二左右，整体地形平缓，比赛早期大家都在一个集团里。

赛事的主线剧情比较简单粗暴。阿斯塔纳、英特马诗-旺蒂车队为首的豪门在比赛第一个小时疯狂拉速度，带出一个15人左右的领先集团。在队友Samuele Battistella的一次进攻被化解之后，卢申科在第五段土路悍然发动单飞，然后独自骑完了最后80公里……

卢申科这段时间的状态堪称火爆。在这场Gravel之前，他已经赢了Coppa Agostoni古典赛。在这80公里单飞中，他的最大领先优势一度逼近2分钟；进入最后三个绕圈，他在第一圈过后被追到仅剩不到一分钟，但是此后他没有再让追击者们靠近。

最终，卢申科率先抵达终点，在终点线上举起了赞助商Wilier最新发布的Gravel战车Rave SLR，让这家威尼托本土企业在乡亲父老面前赚足了颜面。

稀稀落落的追击集团，米纳利冲赢内森·哈斯获得亚军。意大利队费力追击，Luca Braidot只得第七名。

从成绩单感受一下这场比赛的凶残。全程132公里，冠军仅用时3小时24分14秒，均速38.778km/h，34名参赛选手中只有19人完赛。即便放在公路车坛，这也是一场非常艰苦的古典赛的完赛率。

各方评论

对于这场实验性质的职业瓜赛，阿斯塔纳的态度是最认真的。4台崭新的Wilier Rave SLR，后面绑着一罐补胎液气瓶——因为一旦爆胎，车手们要自己搞定。车队经理Giuseppe Martinelli说，“我们是来比赛的，不是志在参与”。尽管有备无患，马丁内利也承认，“如果你爆胎了，我想你已经输掉比赛了。我提到了三四个热门人选，但我想说这场比赛可以当做ITT来看，这里不会有太多战术。如果你损失了30秒，很难重新追回去。”

“这场比赛对我来说是船新的体验，我也很开心，因为这是我第一次比瓜赛。”获胜的卢申科是个“Gravel菜鸟”，但是凭借绝对实力，他还是击败了一众老瓜友。“一开始骑瓜车有点难适应，不过一个小时之后我适应了操控。我以前骑过白路赛，对我也有一定的帮助。有个时刻我领先了30秒，但是很艰难，因为骑公路车和骑瓜车很不一样，在这里，你必须持续输出。”

“通常如果你在突围集团，体育主管会在耳机上鼓励你。但是这一次，一切都静悄悄的。我甚至还在比赛过程中对一位路边的女观众挥手。我只是想着我必须坚持到最后，不能放弃。”好在，卢申科克服了2个多小时的寂寞路途，最终赢得了胜利。“我想白路赛比这个难一点，因为白路赛一直有起伏。今天很平，但也很难，130公里的赛程大部分都是Gravel，你需要很好的状态。”

季军哈斯来自科菲迪斯车队，他是一位Gravel爱好者。正当几名队友用白路赛的战车换上宽胎出战，他骑的是一辆搭载Campagnolo Ekar Gravel套件的De Rosa瓜车。

哈斯说：“我通常用38T盘片，因为Gravel经常要爬坡。但是今天的线路很平，我用了44T。对于公路车来说44T似乎很小，不过我的最小飞是9T，因此44T带9T也是个很大的齿比了。我用了36mm的轮胎，我一般不会用这么窄的，我是42mm的忠实粉丝，我平时骑的Gravel更加有技术性，而今天的比赛介于技术性和白路赛之间，所以我也用了浅胎纹轮胎。”

“在一般的瓜赛，车手们一般各自为战，但在这场比赛上，车队作战的情况上演了。阿斯塔纳和旺蒂的人轮流进攻，我没办法全都跟上。最后一圈，意大利队的人在拐弯刹车，让他们自己的人在前面，这也是一种车队战术。然后旺蒂的人一直试图组织追击。”不过哈斯没有抱怨这些战术，谈到这场比赛是否有违Gravel的精神，他认为这种说法不可取。Serenissima Gravel有自己的优点，也为这项运动的未来做了一次实验。

“今天的比赛很不一样，但这不意味着它伤害了Gravel这个项目。波扎托跳出了惯性思维，给职业公路车坛带来了完全不一样的东西。可能是Lachlan Morton他们先玩了这种另类的项目，然后我们现在迎来了第一场另类的职业赛事。喷这场比赛的人搞错了重点。创办这场比赛可以探讨业余、职业Gravel，乃至整个自行车行业的发展空间。我认为空间是巨大的，而且没有自行车企业，我们也不会有职业自行车赛事。”

“很长一段时间以来，我不认为这是Gravel比赛的常规模式。但现在，Gravel领域是没有规则的。Gravel在发展，它可以发展成它想要的样子。Unbound（旧称DK200）没有被UCI世锦赛影响，UCI Gravel世锦赛也不会被这场Gravel职业赛影响。泛Gravel圈子对Serenissima Gravel不是很感冒，他们认为这有违Gravel精神。但我对运动的看法不一样。举个例子，Bay Crits/湾区绕圈赛没有办成像环法那样，但他仍然是澳大利亚自行车文化和历史的重要组成部分。”

谈到UCI即将在2022赛季引入Gravel系列赛以及世锦赛，哈斯表示他很乐意在未来多参加瓜赛，“我在世巡赛比了10年了，现在是时候找点乐子了。Gravel的前景在欧洲有了很大的进步。”

来自英特马诗-旺蒂车队的环意赛段冠军Taco van der Hoorn骑乘一台CUBE周中发过来的瓜车。

“我试骑了这台车，非常好，不过很难说你在这种比赛上需要什么样的车子。我喜欢玩Bikepacking，在大自然撒野。”范德霍恩虽然平时经常骑Gravel，但从未参加瓜车比赛，“我用了40mm的轮胎，但我不确定要用多少的胎压。这是我第一次比瓜赛，这就更加难判断了。我没有背补胎气瓶，因为如果你爆胎了，根本没有时间补胎然后追回集团，带了等于没带。不过如果我爆胎了，我得想想办法怎么回到终点了。”

最终，范德霍恩以第十名完成了比赛，帮助队友米纳利获得亚军。赛后，他后悔自己的胎压打太低了，“胎压太低了。在一开始那些土路确实需要低胎压，但是后半程的路况变好了，胎压不够用。路况比巴黎-鲁贝简单的多，实际上巴黎-鲁贝比这场比赛更需要一台瓜车。”

比赛的赛道有时会变得十分狭窄，主集团要拉成一条直线。

意大利山地车手Luca Criborio说，“我从未在这种路况骑到50km/h”。范德霍恩认为这场比赛参赛人数少未必是坏事，“今天只有30来人参赛，这很好。不过如果130人的大集团比这个的话，会是个问题”。

首届Serenissima Gravel也提出了这些问题：职业Gravel赛要怎么设置赛道，是否限制参赛人数？以及，要制定怎样的规则。这些问题，都会原原本本的提给明年即将起航的UCI Gravel系列赛及世锦赛。

冠军战车

卢申科在Serenissima Gravel上骑乘了一台公路双盘配置的Wilier Rave SLR。这是一台全内走线的竞赛型瓜车。该车的设置是否会对业界有指导意义？很难说没有。其实今年不光是Wilier，包括TREK、SPECIALIZED、BMC等厂商都推出了最新的竞赛级瓜车产品。随着UCI旗下的Gravel系列赛创办，顶级Gravel赛有机会迎来标准化，并且吸引更多自行车爱好者的关注。可以说，竞赛级瓜车迎来了历史性的发展机遇。

Rave SLR延续了很多Wilier公路车的元素，几何非常战斗，最大胎容42mm，车架重量仅有990g。卢申科的战车选择了“全地形配置（All-road builds）”，Shimano最新的12s DA9270电子变速套件，公路双盘，把组也是Wilier公路一体把+古典把型。据非正式统计，这也是DA9270套件发布以来赢得的第一场职业赛事。

全新的R9270手变，Servo Wave技术加持，刹车性能进一步提升，造型更加“Gravel化”。

52-36T的盘片，略微表示了一下对Gravel的尊重。

11-30T的12s飞轮，在比赛没有什么爬坡的情况下完全够用。R9250后拨最大可以兼容11-34T的飞轮。

Corima的Gravel轮组，搭配维多利亚Terreno Zero 35c真空胎。

Terreno Zero 35c的胎纹属于全地形级别，并非硬核Gravel齿胎。在这场均速38+的比赛上，齿胎是非常吃亏的。

立管后面捆了一根补胎气罐，以备不时之需。

如范德霍恩所言，巴黎-鲁贝都比Serenissima Gravel更需要瓜车，而今年的巴黎-鲁贝冠军骑着一台气动车就拿下比赛了。因此，在Gravel赛道不难的情况下，顶级Pro们无需太多的舒适性设置，就能征服比赛。明年如果Serenissima Gravel不改赛道的话，很多职业队开着气动车（礼节性装条30mm真空胎）就过来了。未来的Gravel职业赛和瓜车厂商之间，还有很多的斗争空间。

UCI来了，Gravel怎么发展？

哈斯说中了目前Gravel运动的一个问题——Gravel是没有规则的。更核心的原因是，玩Gravel这帮人是最不愿意受规则约束的一群人。

相比公路、山地或者CX，Gravel的非竞技玩法是最丰富的。Bikepacking、村村通、探索骑行，都可以寄托于Gravel，赛事在Gravel运动中很难说是绝对主流玩法。而且，Gravel的赛事也过于庞杂，几十公里的赛事也有，上千英里的不间断骑行也有，规则也千变万化。UCI比较擅长，或者理应执行的事情是制定规则和标准。职业Gravel要制定怎样的标准，就是目前首先要扯清楚的问题。

当然了，无论这个标准是什么，Gravel圈是一定会喷的，Gravel玩家不喜欢被定义。

Gravel的特点介于公路和山地XC之间，其规则、标准也可以从这两者中汲取。公路职业赛的模式我们都相对熟悉，Serenissima Gravel也借鉴了不少。我想说说山地的。

其实UCI山地世界杯是一个成功的案例。作为一个国际性的顶级职业赛IP，它将山地车运动（包括XC和DH在内）逐渐塑造成一个相对固定的模式，并实现了良性循环。从赛事分站、赛道设置、技术特点、竞赛规则、到运动员管理和排名等方面，都做得非常标准化。车队和车手在这个体系中，有一条明确的上升通道，大家都可以持续提高。与此同时，自行车厂商也能获得清晰的产品设计需求，从而提升产品性能，促进销售，培养新用户，反过来推动这项运动的发展。虽然山地车也有众多非UCI赛事，但两者之间几乎没有冲突，相互之间也有很多借鉴和交流。

我认为，Gravel运动也是需要一项对标山地世界杯的顶级职业系列赛的。现在的Gravel界虽然著名赛事多，但是缺乏一个一统江湖的顶级IP，更缺乏统一的运动员/赛事积分体系——情况就像国内遍地开花的业余赛，以及大量全职“业余车手”。随着Gravel的受众越来越多，职业化的趋势越来越强，标准化的职业赛体系必然会因应市场需求而生。这个体系和标准，UCI不建立谁来建立呢？像Ironman那样由商业公司建立岂不是问题更多？

像Unbound、冰岛The Rift这些著名Gravel赛事，完全可以独立于UCI体系之外，保持其原有的特色，守护瓜佬们的“Gravel精神”。

UCI将要办的，是一系列模式相对固定的职业赛，并且给有意向成为UCI系列赛的Gravel赛事定级。赛事的准入办法有很多赛事可以参考，可以像公路世巡赛那样邀请制，可以像山地世界杯那样积分制，也可以像传统的瓜赛那样职业+业余同场竞技。赛道的设置也需要标准，甚至可以简单粗暴的借鉴山地马拉松的一些标准；从长度、Gravel含量、海拔爬升、补给及收容设置等方面考虑，让系列赛每个分站的难度都在一个划定的范围内。同时，赛事宣传，电视直播等配套设施跟上国际标准。

至于说我是否看好UCI能办好这件事？只能说全看系列赛运营方的智慧了。公路车坛的ASO和山地车坛的奥地利红牛都很有本事，就看Gravel系列赛交到什么人手上。

所以，当UCI办了Gravel系列赛，会对Gravel运动有什么影响？

我想对于普通瓜友来说，最直接的影响是你能在电视上看到更高水平的Gravel职业赛了。对于大众参与的Gravel赛事来说，是没有什么影响的，你想参赛还是可以报名。Gravel有了顶级职业赛之后，更开心的其实是一些Gravel Pro以及一些喜欢玩瓜的公路/山地职业车手，他们有更好的舞台来施展才华了。

当然了，自行车厂商是更大的受益者。Gravel可以说是这几年除了EBike之外最具潜力的一片新蓝海。非竞技的Gravel玩法对器材的要求毕竟不高，感染力也不够强，很难推动贵价顶级瓜车的销售。一旦有了瓜车世界杯，顶级瓜车就有了最好的展台，并且对普通瓜友如何玩瓜有更好的教育意义。器材党们买公路车会参照环法，买山地车会参照山地世界杯，买瓜要有个参照系就太棒了。

其实自行车厂商们早就意识到Gravel的潜力了。越来越多品牌砍掉了CX产品线，但是推出了瓜车。

断更CX车多年的BMC，今年推出竞赛级瓜车URS ONE。SPECIALIZED今年推出的CX新车CRUX，针对Gravel大做文章。TREK和Cannondale的新CX车Boone以及SuperSix CX，远不如新瓜车受关注。推出Rave SLR的Wilier，此前从未推出CX车。可以说，从厂商的角度，Gravel已经超越了CX。

我个人的评估是，Gravel运动的下限比CX高，前者短短数年时间就让自行车厂商倒戈了，而CX发展了一百多年，却仍未大范围普及。除非全世界都像我国那样疯狂发展基建，不然Gravel还有很长一段上升期。

我还有一个疑问是——当UCI涉足Gravel，会不会把瓜车也纳入器材认证？

目前UCI对场地车、TT车、公路车以及CX车都有认证。如果瓜车也要认证才能上职业赛，标准又是怎样的呢？我很好奇这一次Gravel圈会不会像公路车圈那样对UCI的器材限制口诛笔伐。（肯定会的）

小结

一个不可否认的事实是，自行车运动的顶流在公路车。公路车明星跨界玩其他项目能带流量，全能型巨星也要通过公路车实现价值最大化。Gravel作为一项和公路车血缘关系最密切的运动，它也许能从中获益，在Gravel职业化初期引入不少流量。我很期待萨甘，阿彪，阿特等跨界车手能助推一波Gravel，让它比现在更火爆。毕竟，行业总是需要一些新空气的。

最后预测一波2022 UCI Gravel世锦赛冠军——阿彪。

来源微信公众号:陈主任带你看穿一切