众所周知，巴黎-鲁贝是对勇敢者的真正考验，但鹅卵石的残酷不仅是对车手，也是对他们战车性能的检测。车手和他们的自行车需要以40公里/小时以上的速度，跨越30个石头路段（55公里），总长257.7 公里（男子精英组）的魔鬼路程。 人们普遍认为，巴黎-鲁贝的鹅卵石是公路自行车赛中最变态的，许多人甚至觉得它可以比肩某些山地赛的路段了。

“巴黎鲁贝不是一个会让你玩得开心的比赛，因为赛前为巴黎鲁贝精心准备的工作，将会在第一批鹅卵石路段之后就白费了。”五十年的资深职业机械师朱利安·德弗里斯无奈地表示。

大家印象中骑自行车一直是腿部力量的展示，但你也不能忽视这是一场军备竞赛（自行车器材），它的地位不断提高。从比赛的早期开始，车手和车队就一直在寻找超越对手的机械优势。技术进步的一方面是为了增加完成比赛的可能性。在巴黎鲁贝赛的前100年里，车手和车队都在寻找诸如更坚固管材之类的东西来防止车架故障。 但随着时间的推移，大家也为舒适性做出妥协，比如双层包裹的车把，更宽松的角度和更长的轴距，而更宽的轮胎间隙和更大的轮胎有助于提高舒适度并防止爆胎。

1991年，巴黎鲁贝赛场出现了RockShox的新型避震前叉，凭借30毫米的避震行程，它解决了用户在石头路的颠簸困扰，但这当时还是遭到了强烈反对。但是随着这款前叉在鲁贝赛场的成功，1993年，不少于5支车队和许多个人车手使用相同的RockShox前叉亮相。

在1994年的巴黎-鲁贝比赛中，人们记得的并不是 RockShox 的三连胜。最令人难忘的是 Johan Museeuw全避震Bianchi公路自行车，虽然它并没有帮助Johan Museeuw取得该有的名次，因为这在当时算是过于激进的设计。

时间来到2005年，后避震公路车设计重新成为焦点，Trek 推出的后避震车型帮助George Hincapie获得第二名，这使得人们再次重新审视了软尾车型的概念。 这个被称为SPA（悬架性能优势）的概念是由Trek子公司Klein开发的，它在座管和后上叉之间加入了一种简单的弹性体减震器，借助碳纤后下叉形变，可以提供13毫米的后轮行程。

在此后的几年里，随着碳纤维技术不断进步，自行车的横向刚度和垂直顺应性方面得到了巨大的改善。虽然Trek之后，也有不少品牌采用了类似的设计，但是很多品牌还是回归公路车的本源，更加注重最大限度地发挥碳纤维的功能。

Cervélo凭借其突破性的R3通过额外后下叉长度和前叉调整，保持车轮之间的适当重量分配，也在鲁贝赛场取得过不错的战绩。

在接下来的三年里，Specialized 凭借其Roubaix主导了比赛，它在车架中集成了一些新功能，比如专门用于鹅卵石路段的微减震块，它是通过在碳纤维车架切口内植入小型弹性体，这在当时并不被看好。随着技术得到进步，Specialized也逐渐放弃了该技术，后面开发出了 FutureShock 技术。

2010年，Trek的Domane出现了IsoSpeed技术，它在立管和上管处设有枢轴点，类似微避震。这时候开始，品牌商也不断增加轮胎间隙，此前25毫米宽的轮胎规格都极其罕见。而且赛场也开始引用碟刹，这在鲁贝赛场将更加吃香，进一步解除轮胎宽度限制。

除了这些之外，也有厂商在座管上做文章，比如Canyon 的VCLS座杆设计成两部分，顶部类似避震，颠簸路面能更好地吸收震动。Pinarello Dogma FS（全避震版本）还采用了电子控制悬挂运动，适应各种路面。

有些人专注于越野能力，另一些人会关注多功能性，但最重要的还是速度，加上各品牌对Gravel的重视，因此不排除随鲁贝赛场出现Gravel车型。虽然巴黎-鲁贝不能说是自行车技术的重大创新场所，但这些年来，巴黎鲁贝赛场上的自行车变得更轻、更硬、更舒适、更高效是不争的事实。

转自：野途网