法拉利车队清晰的知道自己如果想回到比赛的前列就一定要在动力单元上有所改进。

法拉利2020赛季的赛车表现不佳，这主要源于动力单元没有2019年的给力。这一差距主要是因为国际汽联在赛季前发布的一系列技术指令，旨在阻止车队使用小伎俩通过燃油流量测量检查。

法拉利引擎的问题在季前测试就已经表现得很明显了，但是碍于2020年新冠病毒流行，赛会规定冻结动力单元的研发和升级。这意味着法拉利车队要带着这套有明显的劣势的引擎跑完一整个赛季，直到赛季结束才能有所改变。

该团队的2021赛季的引擎目前正处于高级设计阶段，据悉，它有一些有趣的设计，希望能带来良好的动力提升。

据悉，法拉利并没有追求任何革命性的改变，而是考虑对热能回收系统和动能回收系统的所有方面进行渐进式改变，它相信这将在总体上带来可观的收益。

据了解，法拉利确实评估了概念的改变，沿着梅赛德斯路线，将涡轮和压缩机分开，放在内燃机的两边。由沃尔夫·齐默尔曼(Wolff Zimmermann)领导的项目组仍在继续评估这一想法，齐默尔曼已受命研究创新的长期解决方案，但目前这两个组件将保持在以前的位置。

相反，法拉利发动机首席执行官恩里科·瓜尔蒂耶里(Enrico Gualtieri)将推出的关键变化是首次亮相的“超高速”活塞，最初预计该气缸盖将于2022年推出。新的设计将有助于实现更高效的燃油雾化和更高压力的燃烧室环境，团队试图让燃烧室压力尽可能接近规则中规定的500Bar的限制。

除了新设计的活塞(仍然是钢结构)，以及凸轮轴上的进气管道，据悉法拉利已经考虑使用新的合金，这将有助于确保可靠性不会受到性能提升而有所影响。

新的法拉利发动机也不会放弃废气阀(今年首次可以拆卸)，以尽可能利用尾气吹出的空气动力学效应。狭窄排气的可靠性问题似乎也得到了解决，因为有了新的变速箱，赛车“可乐瓶”面积将增大，因此排气系统必须被塞进更小的空间。

发动机冷却系统也进行了修改，以改变2020年使用的散热器设计，该设计导致侧箱阻力过大，进一步阻碍了SF1000的直线速度。

新的法拉利动力装置据悉也有一个比065/2上使用的涡轮略小的涡轮机，以试图改善充电效果。这个想法是为了有一个更有效的能量回收系统，这样大约160马力的MGU-K的能量输出可以在整个圈速中持续更长的时间，这对于减少与梅赛德斯的差距将是很重要的。