作者：伍里川

12月1日，《深圳经济特区互联网租赁自行车管理若干规定（草案）》在深圳市人大常委会官网全文公布，广泛征求社会各方面意见。《草案》规定：新建、扩建、改建道路（高速公路除外），应当设置自行车道。未设置有自行车道的已建成道路，经科学论证符合设置条件的，应当设置。

地方法规专门“开道”，让自行车出行获得应有的“路权”，值得肯定。不必讳言，此举也是不得已而为之。在网络上，诸如“深圳，一座对自行车不友好的城市”、“深圳为什么没有一条完整的自行车道”、“如何看待深圳市没有自行车道,却设卡罚款自行车的行为”之类的吐槽，尽显民生痛点和民意期待。

数据显示，截至2018年底，深圳自行车道1440公里，约占道路里程（不含高快速路）的11．2％，远低于北京（超过95％）、上海（超过90％）等城市；而其中人非共板无隔离自行车道占比超过80％。此外，目前深圳自行车出行分担率约为8％。可以看出，深圳立法给自行车“让”路，表明了这座城市突破自行车囧途的决心。

骑自行车出行作为绿色环保的通勤方式，既满足了个体交通需求，也为城市作出了巨大贡献。共享单车、公共自行车的兴起，则为这一交通方式提供了技术、资源保障。在这种情况下，深圳自行车发展环境远远滞后于城市发展，是不可思议的，理应作出改变。

但应该看到，除了深圳，“自行车囧途”也在更多的城市显现，某某城市为自行车让道几乎是一个通行的句式。近年来，南京等城市也专门出台相应规定，为自行车让道，这是可喜的趋势。不过，自行车道在城市普遍弱势化、自行车出行体验感普遍较差，问题还是出在城市规划和治理等方面。规划时，弱化甚至不设自行车道；治理时，模糊界限，含糊处置，催生矛盾。说到底，“重车轻人”。

例如，为了缓解汽车通行压力，就扩展机动车道，缩减非机动车道。为了缓解私家车停车压力，不惜从非机动车道“掏空间”，甚至直接把自行车道取消。有的地方，人行道越来越窄，逼得行人、自行车和小汽车争道，“盲肠小道”现象多次被媒体曝光。如果说，老城区遗留人车混行问题还情有可原的话，那么，新城区轻视、牺牲行人和骑车人利益，让小汽车享用更多的道路资源，则是说不过去的。

因此，仅就自行车道的不健全、不畅通拿出解决方案，固然可以提高自行车道在城市道路中的占比、地位。但如果不站在总体规划、社会治理的高度上审视问题，则不仅没有触及根本问题，还可能陷入头痛医头、脚痛医脚的怪圈。何况，正如前述，在很多城市，由于习惯性“重车轻人”，自行车出行之痛和步行之痛——包括盲道被占乱象，成为并行的、紧密相连的两大问题，实有通盘考虑解决的必要。

道路资源越是有限，越是该就各种交通出行方式进行科学的、系统的规划，绝不能厚此薄彼、挖东墙补西墙、图眼前过关。城市交通的主体，最终还是人。每个人、每种出行方式都有公平分享城市交通资源的权利。一个以人为本的城市，必须让交通生态更和谐，必须让步行和骑车出行更便捷、通畅、安全。从这个意义上来说，深圳“自行车道”新政，为“自行车道痛点”开出药方的同时，也引出了更多值得深思的问题。

【本文转载自光明日报】