一、减重党

我最早接触自行车是11年的事情，那时自行车对我只是通勤上下学的工具。大家都不富裕，为了骑车省吃俭用。但是在身边总有几个朋友，他们能时刻做到秤不离手，且口算水平高超。在他们的世界里，零件的性能是次要的，他们所追求的是，在下次上称时，车子能轻多少，然后拍照留念，真是颇有成就感的大事业。

给我印象最深的一位朋友，专门从德国的手工作坊订制碳纤维车坐、座杆，为此卖掉了自己养了多年的金鱼。甚至为了从车上多扣下来几十克，他在（包含但不限于）后拨、导板、指拨等部分打孔。我相对比较钟爱高刚性的车，因此在和他聊到打孔时，总有些针锋相对的意味。减少车重，需要投入大量金钱；但是减少体重，几乎免费。不是吗？

其实上称党有上称的快感，实用党有骑行的乐趣，如若不是同归“自行车”这一品类，两者完全是平行世界的两类人，但现实往往这两种人都在自己左右，那么姑且就把“减重党”和与朋友争论不止的本人，一并算作“杠精”行为之一吧。

二、“气动架”爬坡不快

随着时间的流逝，我和身边的朋友都上了大学，可以挤出来的饭费、生活费更多了一些，遂进入了公路车的领域。公路车的设计日新月异，但是对于“爬坡架”和“气动架”哪个爬坡快的争论倒是亘古不变。

当时我的“减重党”朋友选购的便是一款“爬坡架”，一方面，它比同价位的“气动架”会轻上几百克；另一方面，那就是他认为“爬坡架”在山路上的表现会更优秀。对于这点，我不能苟同。

因为在爬坡的时候，车手主要对抗的是重力，一般情况下，相同品牌，相同尺码的两种车架之间的重量差异在300g左右，还不如扔掉一壶水来的划算。而且在4%左右的缓坡上，骑行速度比较快，反倒“气动架”和高框轮组的组合会占一些优势。

可是他依然认为“爬坡架”的山路表现更好（陡坡上轻量化、高侧向刚性的车架和低框轮组的组合确实更好一些），我们也都不能说服对方，于是继续“杠”了下去。关于爬坡还是气动，可以参考《快速科普：气动？爬坡？综合？主流公路车我该选哪辆？》、《流言终结者：空气动力学车架等于爬坡慢？》等文章讨论。

▲这么细的管型，一看就很“爬坡”啊

三、功率越大越好，力大砖飞

在接触公路车一段时间后，我和很多车友一样开始了功率训练，碰到了很多车友把一切原因都归咎于功率不够。比如，爬坡不够轻盈，是因为功率不够；平路不够迅速，是因为功率不够；冲刺不够勇猛，还是因为功率不够。他们认为，功率就是一切 ，只要腿够“粗”，什么车都能骑得飞快。

▲康塔多的训练数据

这样的想法倒是有一定合理性，你和“大神”之间其实没什么区别，就只差那一二百瓦。但是绝对功率只是影响训练、比赛发挥的一个维度。比如说踩踏效率，选手A的阈值功率是320w，选手B的是280w；但选手A的踩踏效率只有60%，而选手B的则达到了90%，实际上选手A只做了192w的有效功，而选手B则骑出了252w的有效功。光看FTP，选手A更强，但实际上B骑得可能更快。

还需要考虑的还有骑行的动作、输出功率的稳定性等。比如我在做耐力训练的时候，同样是300w的功率，“气动姿势”往往会比扶着手变要快3kph左右。同时，如果骑行同样的路段，加权平均功率（去除没有做功时的功率均值）和平均功率相差太大，也就是发力不够持续、稳定，骑行的速度同样会比均匀输出时的表现更慢一些。

因此功率只是影响运动表现的因素之一，某种意义上，并不能单凭功率的大小而判断一个选手的强弱。关于功率训练，可以搜索“纽胜话功率”查看相关文章。

四、心率越高，状态越好/越差

在进行功率训练的同时，很多车友也会盯着自己的心率数据和别人做比较。有些时候会出现关于“今天心率很高，所以状态很好”与“今天心率很低，所以状态很好”之间的争论。

一方面，心率数据和功率数据一样，只是多种反应身体状态的一个方面，并不能单独作为状态好坏的参考。一般情况下，每天坚持测量晨起脉搏，并记录。当某一天的晨脉和平日相同，或者浮动+-5以内时，则状态不错；反之则可能需要休息。另一方面，每个人的心率个体差异非常大，有些车友的最大心率能达到二百以上，且维持一段时间；而像我这种相对低心率的人群，最大只能到一百九十。

比较好的办法是，热身充分后，全力骑行30分钟，并取最后20分钟的平均心率作为阈值心率的标准，以此对自己的心率表现进行分区，并对照功率区间，来观察自己状态的好坏。

我一般顶到180的心率就很难受了，你一般到多少会觉得“难顶”呢？欢迎留下评论。（文章来自：美骑）