格雷西尼Gresini（也译吉斯尼），想必这是一个MotoGP车迷耳熟能详的名字。让格雷西尼车队下赛季阵容的传闻先飞一会儿，今天我们聊聊传奇车手格雷西尼和他车队的故事。

当之无愧的最强独立车队

传奇车手退役后的生涯注定不会平凡，由两届世界冠军福斯托 格雷西尼组建的格雷西尼车队，自1997年至今已参加916场GP赛事，201次登上颁奖台，获得68个分站冠军，5个年度总冠军，5个年度亚军，这些成绩足以让这支车队当之无愧地被称为最强独立车队。

现今的格雷西尼车队实现了除Moto3组别以外全部三个组别的三线运营，包括顶级赛事的格雷西尼车队、Moto2的QJMOTOR格雷西尼车队，以及MotoE的电斐格雷西尼车队。并且这三支车队都非常受中国企业的欢迎，包括YOUALL友力企业、MotoTron、QJMOTOR、FELO电婓科技等都是格雷西尼车队的赞助商。

除目前效力格雷西尼的小小马和法比奥迪之外，MotoGP现役车手巴斯塔尼尼、大Espargaro、豪赫马丁，以及WSBK现役车手巴蒂斯塔、雷丁、洛卡特利等著名车手也都曾经效力于格雷西尼车队。只可惜传奇车手福斯托在2021年初不幸因新冠去世，享年60岁。在他离世后，他的遗孀纳迪亚 帕多瓦尼Nadia Padovani勇敢地撑起了格雷西尼车队的大旗。

帕多瓦尼与巴斯塔尼尼

崛起于意大利赛车黄金年代

格雷西尼车队的创始人福斯托 格雷西尼Fausto Gresini，1961年出生于意大利以赛道闻名的小镇伊莫拉。在福斯托由懵懂少年走向成年的上世纪70-80年代，正是意大利产赛车长期统治GP轻量级组别的黄金年代，大量意大利热血青年投身赛车事业，福斯托也成为了其中之一。福斯托从17岁开始参加轻量级赛事，并于1983年4月，在意大利蒙扎大奖赛上实现了GP125的首秀，当年他效力于MBA车队（Morbidelli Benelli-Armi，与现今的贝纳利和MBP有一定的渊源），并在1984赛季转到另一支意大利工厂赛车队Garelli。

格雷西尼驾驶Garelli赛车

在Garelli车队的五年时间是福斯托职业生涯的巅峰，他在1985和1987赛季两次夺得GP125年度总冠军，1986和1984赛季分别获得亚军和季军。随后的1989年他短暂效力于阿普利亚，在1990年开始驾驶本田赛车直至1994年底退役。效力本田期间他也在1991和1992年两获年度亚军。

在长达12年的职业生涯里，福斯托总共参加了132场GP125赛事，获得了2个年度总冠军，47次登上颁奖台，其中21个分站冠军、15个亚军和11个季军。在1986-1987赛季，他还打平了安吉尔 涅托创造的连续11站冠军的GP125组别记录，并在1987赛季创造了单一赛季获得10场分站冠军的组别记录（除了收官站摔车退赛外他赢得了当年的所有比赛）。

格雷西尼驾驶他的1号Garelli冠军车

接下来我们回顾一下格雷西尼车队的成长历史。

越挫越勇再现当年辉煌

1997年，在距离赛季开始只剩一个多月的时候，福斯托 格雷西尼组建了以自己姓氏命名的格雷西尼车队，签下了已在GP500征战多年的巴西车手艾利克斯 巴罗斯Alex Barros，使用本田NSR500V赛车征战GP500赛事，当年获得年度第9位。看到格雷西尼和巴罗斯的成功携手，本田决定在1998年向他们提供与厂队完全相同规格的工厂赛车，巴罗斯在这一年两次登上颁奖台，多次跻身前五，最终获得年度第5。

巴罗斯与格雷西尼车队

1999年，格雷西尼车队离开GP500来到中量级赛事GP250，签约车手是福斯托当年在GP125的队友，也是GP250组别的卫冕冠军，洛里斯 卡比罗西Loris Capirossi。卡比罗西在99年的马来西亚大奖赛为格雷西尼车队获得了车队成立以来的第一个分站冠军头衔，并获得了当年的年度季军。

与罗西同场竞技的卡比罗西

2000年，格雷西尼车队签下了正在冉冉升起的日本新星74# 加藤大治郎Daijiro Kato，他在那一年4获GP250分站冠军，9次登上颁奖台，再次为车队赢下了年度季军头衔。加藤同样赢得了当年GP250组别的最佳新人，并与同胞宇川彻搭档赢下了铃鹿8耐冠军。从这一年开始，格雷西尼车队也开始了多车手运营，与加藤搭档的是法国车手文森特 菲利普。

2001年，加藤大治郎继续在GP250赛场大放光芒，他驾驶本田NSR250赛车赢下了16个分站中的11个冠军，13次登上颁奖台，为自己赢下了晋级MotoGP顶级赛场的门票。

2002年，格雷西尼车队随加藤大治郎一同重返MotoGP赛场，此时正值两冲程GP500向四冲程MotoGP的过渡之年，加藤在前9个分站使用两冲程本田NSR500赛车获得60个积分，而后7个分站使用四冲程本田RC211V赛车再获57个积分，他对两台赛车都驾驭得游刃有余，全年总积分名列第7，车队积分第8。

然而天妒英才，2003赛季的揭幕站日本铃鹿大奖赛上，驾驶全新Telefónica Movistar涂装RC211V赛车的加藤大治郎因事故不幸离世，成为格雷西尼车队历史上永远抹不掉的阴影。

此后，吉伯瑙、爱德华兹、梅兰德里、伊利亚斯等知名车手先后加盟格雷西尼的MotoGP车队，但直到2010年，格雷西尼车队才再次获得总冠军头衔。已在MotoGP征战5年的西班牙车手托尼 伊利亚斯Toni Elias在那一年重返Moto2，降维打击提前三个分站夺得年度总冠军。这也是格雷西尼车队双线运营MotoGP和Moto2两支车队四位车手的首年。

获得Moto2总冠的伊利亚斯

那一年同样值得一提的是，格雷西尼车队将早先一年就已夺得Moto2总冠军的意大利车手西蒙切利带到了MotoGP赛场上，与梅兰德里并肩作战，两人分获年度第8和第10。

效力于格雷西尼车队的西蒙切利

2011赛季，西蒙切利与日本车手青山博一搭档征战MotoGP，在当年的马来西亚大奖赛上，刚刚与车队续约的西蒙切利在雪邦赛道11号弯与爱德华兹和罗西发生碰撞事故，当场离世，这是笼罩格雷西尼车队的第二场阴霾。格雷西尼车队从此一蹶不振，顶级赛事的颁奖台与格雷西尼逐渐形同陌路，无论是当今红透WSBK的巴蒂斯塔还是雷丁，都没能在当年让格雷西尼摆脱阴霾。直到2021年，大E的灵光闪现才带领格雷西尼再次登顶。

2021是大E在格雷西尼的最后一个赛季

时间回到2015年，格雷西尼结束了与本田在MotoGP长达13年合作，转而与重回GP的意大利车厂阿普利亚合作，使GP组别的格雷西尼从一只纯独立车队变为了一支“准厂队”，即由阿普利亚提供工厂赛车，而由格雷西尼提供车队运营管理，这种合作模式一直持续到2021赛季末。

2021年向福斯托致敬的格雷西尼pit房墙面

置之死地而后生

福斯托在2021年因新冠离世不久之后，阿普利亚决定从2022赛季开始以厂队名义继续参赛，自行运营车队而不再与格雷西尼合作。痛失创始人的格雷西尼车队也失去了最重要的合作伙伴，就连培养多年的两位GP车手也被阿普利亚全数带走，但这看似绝望的局面却意外成就了格雷西尼的涅槃重生。福斯托的遗孀帕多瓦尼继任成为车队老板和经理，她对车队实施了一系列的改革，其中最为成功的就是与杜卡迪的联手，以及车队形象的整体焕新。

帕多瓦尼在2022赛季搞定的两位GP车手，23#巴斯塔尼尼和49#法比奥 迪 简托尼奥都是格雷西尼车队从Moto3开始培养起来的知根知底的嫡系车手。得到福斯托真传的巴斯塔尼尼果真拿到了4个分站冠军、6次颁奖台和年度第三名的好成绩，并为自己争取到了下个赛季的杜卡迪厂队席位。他也帮助格雷西尼车队获得了久违的顶级赛事分站冠军，告慰了福斯托的在天之灵。

2022年米萨诺站车队用特殊版花致敬创始人

2023赛季，在本田阵营并不愉快的73#小小马来到了格雷西尼车队，填补巴斯塔尼尼离队的空缺，事实证明这对于小小马和车队而言都是正确的决定。小小马在赛季过半时，已经获得了他职业生涯的第一个杆位，以及久违的颁奖台，让我们对他的未来再次建立了信心。

格雷西尼的故事还在继续，今天就聊到这里。至于格雷西尼明年的席位，车队运动总监Masini说法比奥迪仍是第一人选，他们会给他两三站的时间，再做最后决定。