梅赛德斯领队托托·沃尔夫声称，本周末在蒙扎生效的排位赛引擎模式禁令，从长远来说可能变为德国制造商的新优势。

根据意大利大奖赛前发出的《技术指令》第37条， 赛车必须在排位赛Q1开始至正赛结束期间保持引擎模式不变。此举被广泛认为要削弱梅赛德斯赛车的动力优势，德国车队在本赛季已经完成的九场排位赛中，包揽了所有杆位。

“显然我们对这个决定有点失望，因为在排位赛里充分利用我们的引擎，使它的表现几乎达到了极限，”对于新禁令的正式实施，沃尔夫评价道，而他此前表示梅赛德斯本赛季引擎竞争力的进一步提升，要感谢法拉利在上赛季施加的压力。

“这是我们给自己设下的目标，特别是为今年。当这些努力被剥夺之后，很明显非常沮丧。”

“另一方面，我理解这项运动的演变。不是第一次在积分榜上遥遥领先的车队受到惩罚，或者被其他车队、国际汽联、商业权利所有者延缓脚步。所以我非常理解那个演变。”

简而言之，排位赛引擎模式——或者说梅赛德斯著名的“派对模式”——就是在诸如争夺杆位的关键几圈里用足动力单元的所有性能。

从2014年使用至今的F1动力系统，实际分为由采用涡轮增压技术的内燃机（配合MGU-H回收的热能）产生的动力，以及MGU-K存储的动能（通俗地说就是电池）转化而成的动力。

然而，由于电池使用较为敏感，为了延长寿命，不会连续每一圈在整个一圈里以最大性能进行工作。从而，车队同时对内燃机和电池预设不同的参数——好比自行车的变速档——在排位赛以及比赛期间的不同情况下使用。

所有车队都有自己的模式，只不过由于动力单元本身性能不如梅赛德斯，因此效果参差不齐。而自从“派对模式”成为被打击的对象之后，梅赛德斯阵营的车手纷纷表示，既然在排位赛里不能使用更多动力，那么反倒可以均摊在比赛中使用，理论上会有更多时间拥有更多速度。

“我们作为车队采取了正确的方式，是具有体育精神的方式，”沃尔夫补充道，“我记得现在负责引擎部门的海威尔（托马斯）说，如果规则就这样了，那么明年我们全场比赛里都会用排位赛模式。”

“可能有时候你需要额外的动力来把自己推过极限。可能这份技术指令会给我们带来优势。我们会知道我们在性能上相比其他车队损失多少。”

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20, Alex Albon, Red Bull Racing RB16

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

监察难度不减反增？

近期对于国际汽联出台“引擎模式禁令”的原因又有新的传闻，其中红牛方面声称梅赛德斯才是真正希望看到该局面的一方。

对此，本赛季拿到5个杆位和5场胜利的刘易斯·汉密尔顿回应说：“我发现这相当搞笑。

“国际汽联说这么做，他们就可以管理每支车队对引擎的使用或者类似的。然后红牛过来说我们是幕后推手！所以这跟为什么这么做，又是完全不同的原因。

“但是最终我把这个看成是一种恭维。希望工厂里的伙计们视作是赞美他们在引擎方面做出了绝好的工作。面对眼下这种情况，我们会继续努力并改进，很想知道这个周末会怎么发展。”

上赛季法拉利引擎合法性受到调查之后，从去年的美国大奖赛开始，国际汽联不断收紧引擎规则。此次禁止不同的引擎模式，赛事监管方表示是为了“更容易地”监管车队是否在比赛周末违反引擎规则。

但是，雷诺F1项目主管西里尔·阿比特博尔认为国际汽联的监察工作并不会更容易，反而可能因为无法预料的意外因素而更加负责。

“我仍然觉得国际汽联需要在个别情况下扮演裁判的角色，”法国人说道，“因为我们正试图管制的是复杂的事物，默认的模式下，传感器可能失灵，因此引擎会做出应对，那就可能被当作模式的改变。实际上监察会相当困难。”

值得一提的是，国际汽联要求梅赛德斯、法拉利、雷诺和本田四家制造商递交能量存储系统（ERS）的详细情况，试图全面了解不同的动力单元。

文/Frankie Mao