“2021改革”前的最后一个赛季，更像是2019赛季的“下半场”。眼下人们最关心的，无疑是新冠肺炎疫情对本赛季会造成多大的影响，但回归赛场逃不掉的是这些话题。汉密尔顿冲击第七冠

现行的“方程式”自从2014年启用，似乎已经被梅赛德斯研究得相当透彻。DAS系统无论是否会投入实战，都证明了这支德国车队真正的强大之处。凭借这份对胜利的持续渴望以及其创新思维，看起来今年的世界冠军已经在向“银箭”挥手。而与此同时，刘易斯·汉密尔顿即将踏上成为“七冠王”之路。

汉密尔顿一直坚称他从没想过追赶迈克尔·舒马赫的纪录，但是在已经手握六个锦标赛头衔和84场大奖赛胜利的情况下，追平及超越纪录势在必行，不是吗？

2019赛季，汉密尔顿又走过了一条不同的夺冠旅程。这一次，他不是排位赛战绩最出色的车手，不仅被查尔斯·莱克勒克抢下了“杆位之王”，还输给了队友瓦尔特利·博塔斯；赛季初，他看上去无法甩开梅赛德斯队友；在蒙扎与莱克勒克“硬碰硬”时，他选择了为大局着想。

这是一个与过去不同的汉密尔顿：他不再锋芒毕露，但是成熟老道；他不没有施展出自己所有的纯速度，但是以智谋挫败了那些年轻的全力以赴的挑战者。然而即便如此，他宣称自己要在今年“达到另一个水平”，为此他要变成“机器”。

公平地说，汉密尔顿不是要追平舒马赫的纪录，他只是将竭力追求个人的第七个F1世界冠军，就像他拿下前六个那样。

维斯塔潘vs莱克勒克

两位公认的潜力相当的年轻车手终于站在了同一级别的战场上，是2019赛季留下最令人期待的故事。

只要给他一颗能赢得比赛的引擎，马克斯·维斯塔潘就不会让你失望。如今的荷兰人，俨然是汉密尔顿之外，赛道上最令人赏心悦目的车手。而且在战斗技艺上，他已经告别了早期的鲁莽，越来越懂得有时候胜利需要耐心的等待。而本田说从维斯塔潘身上看到了一个“年轻的塞纳”，既是对他的热忱期待，也是对他工作态度的认可。

现在，维斯塔潘是红牛的绝对核心，只要给他一辆他需要的赛车，他知道剩下的工作需要怎么完成。

莱克勒克同样如此。仅仅用了半个赛季的时间，他就在法拉利树立了自己的威望。不出意外地，他让四届世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔褪去了光芒，成为法拉利“未来的支柱”。

2019赛季，一辆对他来说全新的赛车，在他的手里很快找到了速度，七个杆位显示了他与身俱来的速度天赋。而他的比赛技艺，随着与汉密尔顿、维斯塔潘的战斗并且在与维特尔的内部对抗——也包括俩人在赛道上的纠纷和撞车——中飞快长进。

毫无疑问，汉密尔顿是他们共同的标杆和击败的对象。但同时，像去年奥地利那样的战斗，只是一个宿敌之战的序幕。

红牛-本田的考验

2019赛季已经证明了，红牛可以向梅赛德斯发起挑战，只要本田引擎有足够的性能。然而奥地利车队知道，这是他们无法掌控的，只能相信日本的伙伴能够完成所有人期望的工作。

去年的三场胜利，对本田来说是苦尽甘来，但是接下来的挑战只会更大。红牛不会满足于在一个赛季里赢得个别比赛，而是要争夺年度冠军——也是本田的终极目标。

与迈凯伦相比，本田从红牛得到了更多的理解和支持。红牛有着自己鲜明的纪律，同时又鼓励创新，而且在处理危机公关时不会“甩锅”。这无疑减轻双方的负担，向着共同的目标迈进。

底盘本身就是红牛的强项，季中研发也是其擅长之处。只是如何取得良好的开局，是车队需要解决的问题。为此，今年红牛改变了新车生产的流程，提前一周完成组装，力求在墨尔本就能向前冲击。

维斯塔潘驾驶赛车的能耐已经无需多言，只是在他不断成长的过程中，如何能为赛车研发出更多的力还需要时间证明。他与车队续约至2023年，说明对红牛的信赖。这对红牛留住本田是好事，但反过来也是压力。因为一旦本田出现闪失，维斯塔潘显然不会接受无法争夺世界冠军。

红牛、本田、维斯塔潘可以一起创造很多惊天动地的成绩，但是命运却掌握在日本制造商手里。

法拉利之乱

法拉利在2019赛季发生了罕见的内斗且两败俱伤的局面，而且还不止一次。从赛季初确定以维特尔为“一号车手”之后，到两名车手分别在蒙扎和俄罗斯拒绝遵守约定，最后在巴西相撞后退赛只是时间问题。

技术型管理者比诺托声称法拉利高层已经吸取了教训，改变就是2020赛季开始的时候将平等地对待两名车手，但是车队却在冬歇期与莱克勒克续约至2024年，仿佛给合约即将到期的维特尔敲响了警钟。

尽管比诺托又在新车发布会后表示维特尔是2021赛季的首选，但是跃马明显的态度转变，会对德国人在赛道上的举动带去什么影响。所谓的赛季初平等原则，又会带来什么样的后果。

管理层缺乏手腕，是法拉利当前的薄弱环节之一。而在冬季测试里，其新车SF1000的竞争力成为了最大的问号。“揭幕战没有机会争胜”、“如果开局不利就提前转向2021年”……真真假假，只有法拉利自己清楚，但是很快他们就无法隐藏。

粉红版W10

Racing Point的新赛车RP20引起了争议，因为视觉上实在难以区分它与去年梅赛德斯W10的区别。

车队毫不否认在空气动力学的设计上模仿了世界冠军车队的概念，毕竟在规则允许之下，其使用了德国车队制造的悬挂系统。理论上，同样的空气动力学概念可以把性能最大程度地发挥出来。当然，哪怕一模一样的赛车，最终还是需要塞尔吉奥·佩雷兹和兰斯·斯特罗尔两个人把积分带回来。

这辆粉色版W10最叫人唏嘘的地方，无疑是此前Racing Point一直抱怨哈斯使用了诸多法拉利技术。如今，在劳伦斯·斯特罗尔入主后，车队立马调转了态度，只为了抢回年度第四。

但是迈凯伦在2019赛季之后积累了更多的信心。安德雷亚斯·塞德尔领导下的车队，已经重回正轨，也在卡洛斯·塞恩斯和兰多·诺里斯这对新搭档身上，找到了自己的节奏。只要迈凯伦做好充足的准备，保持上赛季结束时的势头，在2020年再次登上领奖台并非奢望。

反倒是雷诺将如何应对新赛季的挑战，同样值得时间的验证。用埃斯特班·奥康换下彻底失望的尼科·霍肯伯格，由帕特·弗莱取代尼克·切斯特出任底盘技术总监，显示了法国制造商车队的决心。但是激进的手段，要想在2020赛季短期内实现立竿见影的效果，恐怕并不容易。

更名后的AlphaTauri不会满足于作稳定的积分区争夺者。从“心理创伤”中振作的皮埃尔·加斯利和丹尼尔·科维亚特更不会甘心“二队”的角色，哪怕不能重回“一队”，也要为自己挣得2021赛季有竞争力的席位。

因此可以预见的是，中游集团的争夺将在本赛季更加激烈。

车手市场

今年赛道上的20名车手，有16个人没有2020年及以后的合约。就算排除斯特罗尔，那么也还是有15个人之多。而且，这些人中包括了汉密尔顿、维特尔这两位顶级大牌。

这意味着在新赛季发展到不同阶段，不同车手分别需要与原（其他）车队展开正式的合约谈判。最刺激的假设，当然就是去年曾流传过的汉密尔顿离开梅赛德斯而加盟法拉利。当然最极端的话，也可以是汉密尔顿留在梅赛德斯，但维特尔成为他的新队友，而如此一来，里卡多可能就是法拉利的人选。

看起来，汉密尔顿和维特尔将成为整个车手市场移动的关键，而且极有可能撬动中游车队的一系列决定。

除了莱克勒克和维斯塔潘之外，拥有合约的是埃斯特班·奥康（与雷诺至2021年）和塞尔吉奥·佩雷兹（与Racing Point至2022年）。但是在F1世界里，众所周知，有合同也并不作数。而且不能排除另一种极端的可能性，就像红牛领队克里斯蒂安·霍纳在去年年底预言的那样：所有车队都保持人员稳定。

今年的车手市场，究竟会出现多米诺效应，还是变成一团泡沫？可以肯定是，这一轮的“饥荒期”会比任何时候来得更早。

2021改革影响

“2021改革”的确不是“狼来了”，已经近在眼前。虽然商业上的新版《协和协议》还没有签署，但是现有车队必然会对2021赛季提前开始准备。托托·沃尔夫声称，如果明年赛车的设计研发开始太晚，至少会落后0.5秒。所以如何平衡本赛季和下赛季的资源利用，对所有车队来说，都是一项大挑战。

下赛季将实施“预算帽”，规定了在21场比赛的条件下，每支车队一年在竞赛方面预算封顶为1.75亿美元。所以不出意外的就是，财力雄厚的车队会在本赛季加大投入，并非为了2020年的成绩，而是用在2021年赛车上。财力有限的小车队，也只能硬着头皮这么做，否则一旦在明年开局不利——如哈斯和威廉姆斯去年遭遇的挫折——再要扭转局面可能难上加难。

在某种程度上，这也能解释哈斯、AlphaTauri大量采购法拉利和红牛的“同款”装备，而Racing Point更是在今年直接模仿梅赛德斯前一年的设计。只有这样，才能把核心资源用到关键的领域。

赞德弗尔特

2020赛季多了两条赛道：越南河内的街道赛道和更加传统的荷兰赞德弗尔特。

因为维斯塔潘，荷兰大奖赛的热度居高不热。自从赞德弗尔特确定回归F1之后，本身就具备了话题性，因为它的交通状况十分堪忧，也因为老旧的赛道结构十分不利于超车。

意大利赛道设计公司Dromo负责了赛道结构改造工作。在咨询了已故F1赛事总监查理·怀汀之后，该公司确立了核心思想：模仿斯帕的Eau Rouge和Raidillon，以及银石Maggots和Becketts之间的高速变换。

最终的定稿是3号和14号弯成为倾斜角度大约为19度的斜坡。从2号弯到3号弯是一个伴随着高低落差和倾斜角的路段，而14号又宽又广，可以全油门挺进。在这个过程中，车手的视线和感官会出现强烈的变化。

维斯塔潘刚刚驾驶红牛RB8，在这条五月将重新办赛的赛道上落下了最初的轮胎痕迹。赞德弗尔特也曾是F1家族的“元老”，但是上一次举办F1锦标赛赛事还是1985年。当时约斯·维斯塔潘只有13岁。也就是说，今年年轻的维斯塔潘将代表荷兰在家门口上演真正的首秀。

By: Frankie Mao