F1季前测试第二天，梅赛德斯的迷之“双轴转向”（DAS）系统成为头号话题。

但是，尽管通过方向盘移动来调节前轮的前束角的巧妙技巧，让一些人抓破脑袋想知道它是如何得到许可的，国际汽联从容地认为这个设计完全符合规定。

确实，据了解，梅赛德斯已经与赛车运动的管理机构就此想法详细沟通了一段时间，如今已经在W11赛车上启用，只因为国际汽联的意见是这是被允许的。

如果国际汽联表示——从他们的角度来看——DAS系统违反了规则，那么梅赛德斯很可能会放弃该项目，而不是继续钻研并冒着被取消澳大利亚大奖赛资格的风险。

Motorsport.com已了解到，对国际汽联来说，核心问题是规则中介于什么是悬挂系统零件和什么是转向零件之间的“灰色区域”。

规则明确规定，赛车在行驶中，不允许悬挂发生变化。

F1《技术规则》第10.2.3条指出：“在赛车行驶过程中，不得对任何悬挂系统进行调整。”

因此，在国际汽联看来，如果对前束角的改变是调整了赛车的悬挂，那么它就是非法的。

但是，国际汽联的看法是，梅赛德斯系统被认定并没有改变悬挂。相反，在其看来，DAS只是“转动”前轮的另一种方式。

就转向方面什么是允许的而言，规则没有那么严格的限制。

《技术规则》第10.4.1条写道：“任何转向系统都不允许重新校准两个以上车轮。”

梅赛德斯的系统只调节了前轮的前束，所以它完全符合要求。

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

此外，这次事件的关键在于，规则中没有任何地方规定只能用一根轴来转动车轮——也没有规定两个前轮改变角度的度数必须相同。

这意味着梅赛德斯可以改变两个前轮单独的角度，以便调整前束，因为没有规定说不可以这么做。

针对此类DAS系统的唯一条款是，它不能通过动力辅助手段来完成。这也是赛车动力转向必须遵守的一项规定：“任何此类系统除减少转动赛车所需要的体力劳动之外，不能带有其他功能。”

而且，梅赛德斯的转向系统必定已经通过了碰撞测试。

竞争对手车队非常清楚，梅赛德斯已经探索出了规则中过去从未以这种方式测试过的一个领域，并且在设计、构建和测试该系统方面处于领先地位。

由于国际汽联现在对DAS感到满意——尽管如果有人提出抗议的话，只有赛事仲裁才能裁定其最终的合法性——现在的问题是其他车队是否立即着手制定自己的解决方案，还是等到墨尔本进行可能的挑战来要求澄清其合法性。

在2021年F1改革即将到来之时，所有车队都在忙于两头兼顾资源的时候，为DAS系统的开发付出额外的精力，几乎肯定会对每个选择开发DAS系统的车队带来重大干扰。

文/Jonathan Noble

翻译/Frankie Mao