在北京，骑车、步行正在变得更加舒适，汽车为自行车让路，尊重慢行日益成为社会共识，慢行系统也正在实现从“有”到“优”的转变，交通发展理念也从“以车为本”转变到了“以人为本”。

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新京报记者 裴剑飞 张静姝 实习生 慕宏举 陈玖阳 吴梦真 编辑 刘倩 袁国礼 校对 贾宁

随着城市治理手段的科学多样和慢行环保理念的深入推广，环保、健康、便捷的自行车骑行方式引起各方重视，“自行车王国”再度回归。

北京市交通委城市道路管理处一名负责人介绍，近年来，北京持续推动慢行交通出行品质的不断改善，慢行出行比例从39.3%提升到了46.7%。日渐友好的绿色出行环境让更多人骑上自行车，放慢速度，将心绪拉回到城市慢生活中，让出行更加自由和轻盈。

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在北京骑自行车会遇到哪些问题？

日前，新京报记者骑上自行车，穿梭在城市中时，还是发现了一些不便之处。与机动车、行人抢道，在大巴车、小轿车中“混战”，非机动车专用道成了“停车场”，骑行者的尴尬和不安，成为这个城市慢行系统里需要化解的难题。

“消失”的自行车道：隔离护栏被随意移动 地点：西城区仁寿路“这大概是北京最窄的道了！”被网友调侃的是位于西城区仁寿路的非机动车道，马路东侧隔离护栏的底座紧贴马路牙子，根本无法通过；马路西侧的隔离护栏有的被搬上了便道，原有的自行车道“消失”了，人、自行车、机动车混行。

▲5月23日，西城区仁寿路非机动车道隔离护栏的底座紧贴马路牙子，根本无法通过。新京报记者 张静姝 实习生 陈玖阳 摄

5月23日下午3时20分，新京报记者在该路段看到，一分钟内有4辆机动车、6辆非机动车及十几个行人混行，存在较大安全风险。该路段附近有多个住宅小区，行人、自行车往来频繁。

附近一家公司的工作人员说，原本这里的非机动车道是可以正常使用的，但这些年汽车越来越多，“机动车道被人为越拓越宽，非机动车道被挤压得越来越窄”，最终成了如今这个干脆“没有”的局面。

一位骑自行车的人表示，他经常路过此处，已经默认了“混行”的状态，“安全问题肯定是会担心的，但路况既然已经这样，就只能自己多小心多留意了。”

此外，附近居民还反映，因为仁寿路西侧有一家超市，来逛超市的人经常把汽车、电动车、自行车停放在路两侧，因此道路容易变得更加狭窄，还出现过不少交通事故，“有时是车和自行车撞，有时候是车和车撞，类似的交通事故我这几年间也见了不少。”

“无奈”的设计：同方向的自行车“对冲”行驶 地点：朝阳区官庄路朝阳区王四营乡官庄村，有一条被大家调侃的路。

5月23日，新京报记者在现场看到，官庄路长400米，总宽约10米，被路中央的20余个电线杆“一分为二”，一侧是双向行驶的机动车道，另一侧是双向行驶的非机动车道。对向的两车道之间没有隔离护栏，只有路中间地面的黄色实线为界，不同方向来的车可能会对冲行驶。

▲5月23日，朝阳区官庄路，被路中央的20余个电线杆“一分为二”，一侧是双向行驶的机动车道，另一侧是双向行驶的非机动车道。新京报记者 张静姝 实习生 陈玖阳 摄

新京报记者注意到，单条机动车道只有一车宽窄，非机动车道也不过一米左右宽，来往车辆相遇时都要减速慢行，小心避让。

路边一家商铺老板告诉新京报记者，这条路已经建了五六年，之所以设计成这样，他认为主要原因就是主道窄，中间还有一排电线杆无法移位。而官庄路沿线有学校、居民社区、员工宿舍和肿瘤医院等单位，早晚高峰人流、车流量大，即便是自行车也难灵活穿行。

记者观察发现，由于路上不设专门的人行便道，行人多选择在非机动车道行走，而自行车则骑上了机动车道，如有机动车驶过，则要相互避让。此外，记者注意到，居民社区旁的非机动车道上停有各类共享单车，占据了一半车道，骑车人只能骑向对向车道逆行。

“硬停”的大巴车：骑车人小心“鬼探头” 地点：海淀区信息路与荷清路交叉口，圆明园景区东门外5月21日上午9时许，海淀区信息路与荷清路交叉口，即圆明园景区东门外的非机动车道上停放了至少4辆大巴车，几乎占据了一条车道。一名大巴车司机告诉新京报记者，某社区举办活动集体参观圆明园，包了几辆大巴车用以搭载游客，大概需要停靠2个小时左右。

▲5月21日，海淀区信息路与荷清路交叉口，即圆明园景区东门外的非机动车道上停放了至少4辆大巴车，几乎占据了一条车道。新京报记者 张静姝 实习生 慕宏举 摄

司机介绍，此处是他们经常停靠的区域，“原本没人管，从今年3月起，在这儿停车摄像头会拍到，罚款200元，并在驾驶证上扣除3分。”

即便如此，该司机称也只能“硬停在这里”，“大巴车停车难，可停区域少，特别是圆明园附近没有能停车的地方，只能停在自行车道”，他表示自己和同行们也很无奈。

新京报记者注意到，由于此路段为丁字路口，车流量较大，不少自行车、电动车经过被大巴车压缩的自行车道时，不得不减速，偶尔产生三四辆车轻微拥挤的情况。且大巴车会遮挡视线，骑行者很难提前察觉从大巴车间穿过而出的人。

200米长路段6个公交站牌：骑行者和乘车者撞满怀 地点：朝阳区西大望路在朝阳区西大望路和建国路交叉口路西，有一个公交站停靠点，大约200米长的路段内共有6个公交站牌，公交车停靠高峰期，这里的非机动车道会被“阻断”，骑行者不得不从公交车缝隙中穿过。

▲5月21日，朝阳区西大望路和建国路交叉口路西，大约200米长的路段内共有6个公交站牌，高峰期有4辆到9辆不等的公交车同时停靠。新京报记者 张静姝 实习生 吴梦真 摄

5月21日上午，新京报记者在现场看到，在公交车停靠高峰期，该路段会有4辆到9辆不等的公交车同时停靠。如果公交车停靠规范，可以给骑自行车的人留出半米多的空间通过，但稍有不注意就有可能与上下车的乘客相撞；如果停靠不规范，行人就只能走机动车道或在公交车和汽车的夹缝中穿行。

“这段路一直就是这样，只要有公交车停靠，就不好走。我们就走机动车道呗。”外卖员袁先生告诉新京报记者，早高峰从7点到9点，晚高峰从17点到20点30分是最难通行的时间。“很多人在这等去燕郊的公交车，公交车多，汽车也多，还有要去地铁站的行人，这条路就非常堵。今年3月的时候，这个十字路口的红绿灯坏了，刚好还是下班晚高峰，我就在这里堵了有半个小时没动，骑电动车、骑自行车也动不了。”

一位骑行者告诉新京报记者，公交车在停靠的时候他们就会往主路上走，“我们赶时间，怎么都要想办法过去，不能停下干等着。”

袁先生告诉新京报记者，从这里过的外卖员偶尔也会出现擦伤碰伤的情况，但自己没有发生过磕碰，“从这儿走得打起12分的精神。”

正规停车位占据非机动车道，仅留给自行车半米 地点：朝阳区劲松南路有市民向新京报反映，朝阳区华威路和劲松南路是机动车双车道，中间无隔离护栏，非机动车道仅2米宽。去年11月，路边划上了停车线，设置了电子停车位，“直接把非机动车逼上了机动车道，严重影响了骑行的人身安全。另外汽车司机在非机动车道停放车辆后，从左侧开门下车，也非常容易造成‘开门杀’。”附近有居民表示，希望取消占用自行车道的停车位，归还非机动车行驶路权。

新京报记者实地探访发现，劲松南路整条路段，左右两侧的非机动车道上都停放有机动车。非机动车道划线并不明显，而停车位的划线则较为清晰。经测量，该路段非机动车道宽2.6米左右，停车位宽2米，剩余可供使用的非机动车道仅有半米宽。

▲5月24日，朝阳区华威路的自行车道上被划线成为停车位。新京报记者 王飞 摄

在记者探访过程中看到，行人在紧贴路边停放的汽车骑行时，刚好车主开左侧车门下车，行人紧急避让才没撞上。遇到停放在路边的车时，大多数人都会有意识地往主干道走，试图与停放车辆保持距离。另外，在路边的汽车要开出停车位的情况下，骑行者往往会被逼到机动车道正中间，和对向来的汽车发生碰撞的概率也更大。

记者注意到，一位残疾人驾驶着残摩车遇到了停放在非机动车道的汽车，不得不往机动车道一侧挪了半米多的距离。中午时段路上的车不是很多，但还是有一辆汽车和她擦肩而过。

居民王女士告诉新京报记者，路两侧居民区多为老旧小区，没有地下停车位，而地上车位又有限，小区居民的停车问题由来已久，去年街道牵头在路两边划了停车位，稍微缓解了停车难的问题，“骑行确实会受到影响，但大家都已经默认这样了。”

“霸道”的共享单车把非机动车道当“停车场” 地点：海淀区上地十街5月21日早上8点，地铁西二旗站人流如织，下了地铁的通勤族脚步匆忙，他们的目的地是位于西二旗软件园的各个大大小小的公司。出了地铁站，大部分人自东向西涌入上地十街，有人掏出手机在路边扫开一辆共享单车，这是西二旗年轻人们用来接驳地铁站和公司之间最后一公里的重要交通工具。

也正因此，上地十街非机动车道边都有共享单车禁停标志，保障非机动车道的畅通。早高峰时，自东向西的非机动车道是畅通的，但车流量较大；自西向东方向通往地铁站，在早高峰时人、车流量都较少，也正因此，该路被“临时征用”，成了一个大约200米长的共享单车“停车场”，两米多宽的非机动车道被停着的共享单车塞得满满当当。

▲5月21日，海淀区上地十街非机动车道成共享单车停车场。新京报记者 张静姝 摄

新京报记者在现场注意到，有非机动车路过“停车场”时，不得不绕到隔离护栏的外侧，即机动车道上行驶，与来往的摩托车、私家车、出租车、通勤大巴车挤在一条车道上，场面十分混乱。

附近的一名外卖员告诉记者，这里停车也是无奈之举，“停在别处更影响交通。”

“没办法，这些车提供方便，也会带来麻烦。”一位骑着共享单车路过此处的女士说，西二旗地区骑行者数量多，相应的共享单车数量也庞大，过去这些单车集中在十字路口，也对交通有严重影响，“但现在这样，我们（骑行车）和大巴车挤在一起，肯定是更危险了，只能自己小心些，不行就下车推行。”

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慢行系统改造，从“以车为本”到“以人为本”

二环辅路的非机动车道增宽、影响自行车通行的车位相继取消、逐步完善并延长的自行车专用路、盘活城市滨水绿道空间满足骑行需求……“十三五”期间，北京市区两级累计完3218 公里自行车道整治，核心区主干路自行车道整治实现全覆盖连续成网的自行车步行系统初步建成。

在北京，骑车、步行正在变得更加舒适，汽车为自行车让路，尊重慢行日益成为社会共识，慢行系统也正在实现从“有”到“优”的转变，交通发展理念也从“以车为本”转变到了“以人为本”。

数据显示，过去5 年，北京慢行出行比例从39.3% 提升至46.7% 。2020 年自行车出行比例增长到了15.5%，比2015年（9.5%），提升了6 个百分点。

▲5月24日，市民骑行在通惠河北侧CBD健康绿道。新京报记者 王贵彬 摄

汽车为自行车让路，尊重慢行正在成为社会共识

东二环从广渠门到朝阳门，这条路上班族小李几乎每天都要骑行路过。最近他发现，二环辅路内的非机动车道好像变宽了。

从去年开始，外卖员小王也发现，两广路上不少路口多出来几组“自行车左转红绿灯”，他可以直接左转骑行过马路，不再需要两次直行过马路走“直角弯”。

改变源于北京正在推动的慢行系统的改造升级工作。

2019 年底，北京市提出“慢行优先，公交优先，绿色优先”的交通发展理念，从规划、建设、管理、执法等全方位体现“以车为本”到“以人为本”的转变，让尊重慢行成为社会共识。

“慢行优先不仅凸显了慢行交通路权的保障，更是建设和谐宜居之都的重要诠释。”北京市交通委员会城市道路管理处荆禄波告诉记者，让城市拥有安全、便捷、通畅的慢行交通系统，使步行者愉悦、骑行者舒心，不但低碳绿色，更有利缓解城市交通拥堵，也让沿街店铺有了人气，社区商业不愁客流，老城街区更有历史故事。

根据交通部门的工作安排，今年，北京将继续推进慢行系统的改造升级，主要为实施京藏辅路慢行廊道综合整治和二环路慢行系统优化提升工程、推进回龙观自行车专用路东拓、南展工程等。

取消影响通行的停车位，还路权于自行车

一项对于慢行系统的调查显示，超过54%的北京市民认为，机动车干扰是影响骑行舒适度的最重要因素，其中，“违停”和“停车位设置不合理”的影响更为直观。

为了进一步保障路权，北京市正在陆续整改存在问题的停车位。

去年7 月23 日，市交通委与市公安交管局联合印发《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南》，从精细化设计角度，突出步行和自行车路权，并依据《保障慢行优先规范道路停车位设置条件》整改影响自行车道的停车位，还路权于自行车。把非机动车道最低有效通行宽度由2米提升至2.5 米。

市交通委静态交通管理处处长赵震介绍，近年来，对电子收费车位进行了逐步巡查、整改，影响慢行的车位列入各区整改清单，将通行空间还给自行车道。未来，新增道路电子收费车位也将事先进行审查，只有满足非机动车道宽度才可设置。

“目前，道路停车治理工作的总体思路就是减少路侧停车位，保障绿色交通，这也是还路于行的一种尝试。”海淀区城管委相关负责人表示，作为整改的区域之一，海淀区的魏公村路取消了道路北侧的65 个车位，将临近居住区的路南侧车位给予保留，并将车道线顺序向北移1米。通过这样的调整，两侧非机动车道宽度均超过了2.5 米。

与此同时，一些科技手段和处罚措施也在逐步落地。

近期印发的《2021 年北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案》明确提出，要推进全市道路停车改革全覆盖，加快路侧停车视频设备的交通管理非现场执法赋能，加大机动车路侧违停、非机动车违章等违规行为的查处力度。

盘活城市滨水绿道空间，满足骑行需求

除了公路，未来，市民也将有更多的骑行线路可以选择。

记者了解到，近两年，在为骑行提速的同时，三网融合、林荫计划也已经提上了政府部门的工作日程。通过统一规划，将北京全市自行车道、步道与自然景观充分融合。

三网融合，即巡河路、园林绿道与城市道路的有机衔接，通过节点工程改造、标志指引优化等方式在有条件滨水河道和绿道引入慢行系统。盘活城市滨水空间，在满足休闲健身需求的同时，兼顾通勤需求。

今年北京市将继续推动水、路、绿三网融合，开展通惠河、清河等河道沿线的慢行系统规划设计；在奥林匹克森林公园、霍营公园、东小口森林公园，沙河水库、十三陵水库等地建设42 公里骑行绿道；结合望京公园绿道建设，启动建设16.6 公里连续、智慧、闭环的休闲步道建设。

清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，实施三网融合需要处理好沿线汽车停车和滨河景观的关系，“少几个停车位，腾出骑行空间，露出水边美景来，一条条沿河自行车绿道也将会成为生态文明的城市客厅。”

“三网融合”带来的改变已经在发生，位于CBD 区域的通惠河沿线，一条“CBD 绿色空间环”将五六公里区域内的河岸边绿道和城市道路联通在一起，沿着通惠河北侧绿道，就能骑行至周边的商务区。

北京的“老城区”也正在推动“三网融合”，西城区将结合正在打造的道路“林荫计划”，继续选择有林荫覆盖的道路设置内嵌车位。2021 年，西城区将打造37 条林荫道路，目前正在实施3条道路。

慢行系统正在实现从“有”到“优”

“十三五”期间，北京市区两级累计完成3218 公里自行车道整治，核心区主干路自行车道整治实现全覆盖，连续成网的自行车步行系统初步建成。

2020 年北京市印发《北京市城市慢行交通品质提升工作方案》，确定“慢行优先、公交优先、绿色优先”发展理念，这也是北京首次将“慢行”放在交通发展理念首位。慢行系统建设主要目标也正在“从无到有”转变为“从有到优”。

市交通委城市道路管理处荆禄波告诉记者，今年，北京市将编制完成《北京市慢行系统规划（2020-2035 年）》、《北京市“十四五”时期慢行交通品质提升规划》、《北京市城市河湖滨水慢行系统规划》等顶层设计，为十四五期间慢行交通建设提出工作目标，并推进任务落地实施；修订完成《慢行交通服务评价及考核体系》，加强对中心城区、城市副中心慢行交通系统的治理考核，持续推动慢行系统建设和整治工作提质增效。

“秩序问题是影响骑行体验的重要问题，根据调查研究发现，近7 成的骑行者认为秩序问题是影响骑行的重要因素。”今年，北京市将持续加强慢行系统秩序管理，加大机动车路侧违停，非机动车违章、快递、外卖闯红灯、逆行等违规行为的查处力度；同时加强共享单车治理工作，实现中心城区重点轨道站周边电子围栏监测、管理全覆盖。

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数读京城骑行之变，北京市骑行基本特征

从断面骑行量来看，电动自行车占比达到了一半以上。北京市快速路及主干路早高峰非机动车断面骑行量为1647辆/h，其中，电动自行车断面骑行量为903辆/h，占55%；共享单车断面骑行量为499辆/h，占30%；自有自行车断面骑行量为245辆/h，占15%。

目前，北京市有9条骑行量较大的自行车廊道，单向骑行量超过2000辆/h。二环、西单南北大街、东单南北大街等道路。

2019年，中心城区工作日出行总量3957万人次(含步行)，自行车477万人次，步行1195万人次。

2019 年北京市公安局公安交通管理局共核发电动自行车标识 391.9 万副，其中临时标识 227.9 万副，正式车牌 163.9 万。分区域看，中心城区核发电动自行车标识数量为 236.5 万副，占核发总数的 60.4%。

过去的成绩过去5年，北京慢行出行比例从39.3%提升至46.7%。2020年自行车出行比例增长到了15.5%，比2015年（9.5%），提升了6个百分点。

2020年北京市慢行交通比例显著提升，城六区慢行交通出行比例由2019年的42.3%提升至46.7%，增长了4.4个百分点，其中自行车出行比例由12.1%增长到15.5%，增长了3.4个百分点；步行出行比例由30.2%增长到31.2%，增长了1个百分点。

“十三五”期间，北京市区两级累计完成1333条道路、3218公里自行车道整治，核心区主干路自行车道整治实现全覆盖，连续成网的自行车步行系统初步建成。

自行车专用路2019年5月31日，北京首条自行车专用路开通，截至2021年5月中旬，自行车专用路累计使用量已经超过318万人次，日均4000-6000人次之间，每人次平均骑行距离为3.8公里。根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算，自行车专用路已累计贡献超过800吨的减排量。

自行车专用路工作日骑行量呈现典型的“双驼峰”曲线，早高峰时间为8:00-10:00；晚高峰时间为18:00-21:00，早晚高峰小时骑行量占全日总骑行量的65%左右。同时，骑行呈现明显的潮汐性，早高峰以回龙观至上地方向为主（居住地到工作地），晚高峰反之。

公众评价北京交通发展研究院还通过网络问卷调查对城六区+通州公众慢行交通满意度情况进行调查。调查结果显示，城六区+通州慢行交通满意度评分为8.29分（满分10分），80%的人认为北京市自行车环境得到优化，其中，21%的人认为自行车环境改善效果显著。

从慢行出行品质的影响因素调查结果来看，自行车和步行出行路权问题是公众关心的首要问题。

自行车出行不安全问题是影响自行车出行品质的最重要因素，其中，机动车违章停车和电动自行车干扰是影响自行车骑行体验的两大关键因素。

步行空间被占用的问题是影响步行品质的重要因素，其中非机动车停放混乱和机动车停车占用行人通行空间是影响步行体验的两大因素。

碳减排自行车作为一种零碳的交通方式，出行结构的转变对于“碳中和”十分重要，若1名小汽车使用者转移采用自行车出行，一年能够减少1吨的碳排量，从个体角度就基本实现了“碳中和”的目标。

2020 年 9 月 8 日，北京市正式发布了绿色出行碳普惠激励活动。截至目前，活动注册用户达10.72万人，累计服务超千万人次绿色出行，共产生二氧化碳减排量 3万吨。

与活动伊始相比，一周四次及以上绿色出行用户比例增长了 4.5 个百分点。其中慢行（步行、骑行）绿色出行25.6万人次，累计绿色出行里程585.4万公里。

共享单车2020年，北京市共享单车总量稳定在85万辆左右，日均骑行量接近190万人次，高峰日骑行量可达435万人次。

2020年共享单车平均骑行速度10km/h，2019年为9.9km/h；

2020年共享单车骑行速度大于15km/h的比例为5.1%，2019年为5%。

2019年全日轨道交通站点周边骑行量占比24.5%，骑行量排名前十的轨道站点大多集中于中心城六区的核心地带。骑行量由高到低依次是：金台路、东直门、大望路、亮马桥、西直门、阜成门、长椿街、东大桥、国贸、积水潭。

在疫情期间，市民骑行的积极性更高了，与疫情前（2019年）对比，北京市共享单车的使用次数、平均骑行距离、长距离骑行者比例占比均有所上升。其中自行车的使用次数由1.82次增加到了2.12次，增长了0.3次；平均骑行距离由1.5公里增加到了1.9公里，增长了0.4公里；三公里以上骑行比例由8.2%增加到了16.7%，增长了8.5个百分点。

数据来源：

北京市交通委、北京市交管局、北京交通发展研究院、《2020北京市交通发展年度报告》、《北京市疫情期间共享单车骑行特征报告》